O MOTORYZACJI W POWIACIE ŁUNINIECKIM I NA POLESIU

Dla części czytelników poruszony przez autora temat może się wydać zadziwiający. „O jaką motoryzację może chodzić, kiedy pytanie motoryzacji było i pozostało piętą Achilessa Drugiej Rzeczypospolitej przez cały okres jej istnienia aż do drugiej wojny światowej”. A tu jeszcze motoryzacja „kresów Kresów” – Łunińca? A więc tym bardziej ciekawe było wyzwanie poruszyć ten do dziś rzadko wspominany temat w historii Polesia.

We wprowadzeniu chce się zaznaczyć, że „przedwiośniem” i przez długi okres jedynymi objawami motoryzacji w powiecie łuninieckim były koleje. Początek budownictwa kolei Wileńsko-Równeńskiej i Łuniniec-Homelskiej (z odgałęzieniem Łuniniec-Pińsk) w latach 1883-1886 położył początek motoryzacji Łunińca. Temat kolejarstwa nie jest celem tego opracowania, lecz zawsze trzeba pamiętać i oddawać hołd budowniczym Poleskich Kolei w Łunińcu, ponieważ i w okresie Drugiej Rzeczypospolitej szlakami kolejowymi transportowano większość ładunków i przewożono większość pasażerów. W powiecie łuninieckim znajdowało się 11 z 50 stacji kolejowych województwa poleskiego – najwyższy wskaźnik ze wszystkich powiatów.

Jeszcze jeden czynnik, powiedzmy „motoryzacji klasycznej,” w Łunińcu przedwojennym i powiecie łuninieckim stanowiły dorożki. Dorożkarze byli niezbędnym atrybutem przydworcowych placów i stacji kolejowych. W Poleskim Dzienniku Urzędowym Nr 6 za rok 1939 nadrukowane zostało Obwieszczenie taks opłat dorożkarskich w Łunińcu.

W przewodniku po Polesiu 1935 roku dr Michał Marczak wymienia cenniki za usługi transportowe dorożek i furmanek:

Stacja Łachwa – miasteczko Łachwa – 1,5 km. – 50 gr.
Mikaszewicze – Lenin – 18 km. – 4 zł.
Horyń – Stolin – 7 km. – 1,50 zł.
Stolin – Dawidgródek – 39 km. – 7 zł.

Ciekawym środkiem transportu wodnego były łodzie (z Łachwy do Dawidgródka – 22 km. – 3-4 zł., w zimie – saniami po zamarzłej rzece – 20 km.) i parostatkiem z Horynia do Dawidgródka – 50 km. Drogą wodną, tędy – 6 h., z powrotem – 9 godzin – 3 złote.

Wróćmy do samej motoryzacji.

Taką definicję Motoryzacji daje nam Wikipedia:

Motoryzacja – całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem samochodów, motocykli i ciągników (zwłaszcza napędzanych silnikami spalinowymi).

Początki motoryzacji sięgają okresu przed I wojną światową. Między poszczególnymi zaborami wyraźne były różnice w jakości dróg, jak i w zasadach ruchu drogowego (przykładowo w Austro-Węgrzech obowiązywał ruch lewostronny).

W 1909 roku w Warszawie został założony Automobilklub Polski, pierwszym przewodniczącym którego stał nasz rodak, krewny książąt łunińskiej gałęzi – Władysław Drucki-Lubecki.

Wikipedia opowiada, że był on wnukiem ministra skarbu Królestwa Polskiego Franciszka Ksawerego Druckiego-Lubeckiego (1778–1846). Żonaty z Marią Joanną z Zamoyskich, miał z nią syna Jana (ur. 1894). Studiował na Uniwersytecie w Dorpacie. Odziedziczył po rodzinie liczne majątki na Grodzieńszczyźnie i Polesiu (m.in. w Szczuczynie, Stanisławowie i Poniemuniu). Pod koniec XIX wieku wzniósł pałac w Szczuczynie, który zachował się do chwil obecnych. W 1907 pełnił obowiązki prezydenta Grodna. W 1909 zakupił od Mieczysława Epsteina pałac w Teresinie. Był założycielem i pierwszym prezesem Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Zginął zastrzelony na terenie dóbr w Teresinie na Mazowszu. Jego śmierć stała się początkiem jednego z najdłuższych procesów na ziemiach polskich, oskarżano o nią barona Jana K.A. Bispinga von Gallen, ordynata na Massalonach i szambelana papieskiego (został ostatecznie uniewinniony w 1928).

W Warszawie w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej było zarejestrowanych 400 samochodów.

Po odzyskaniu niepodległości, zaczął się postęp polskiej motoryzacji, który zainicjowało Wojsko Polskie, poprzez pojazdy zdobyczne oraz samochody i motocykle zakupione w demobili państw zachodnich w latach 1919-1921.

Według spisu z lutego 1921 roku, w posiadaniu armii było 4522 samochody.

W 1924 w Polsce liczyło się już 7500 samochodów, w 1927 roku – 16 633, w 1929 – 29 701, w 1930 roku po polskich drogach jeździło ponad 17000 samochodów osobowych, ponad 10000 ciężarówek i autobusów, prawie 8000 motocykli, w 1935 – 25868 samochodów różnych typów (spadek wskutek Wielkiego Kryzysu i innych czynników opisanych niżej). W okresie międzywojennym liczba automobilów w Polsce wzrosła do ponad 41 000, co jednak nadal stawiało Polskę na dalekiej pozycji pod względem ilości samochodów.

Jeśli chodzi o motoryzację Polski w konkretnych cyfrach, Mały Rocznik Statystyczny GUS za rok 1939 podaje następną informację o zarejestrowanych środkach transportu w województwie poleskim:

Samochodów ogółem, bez wojskowych, – 358 z 41948 w całej Polsce (0,85%). Mniej – 350 było tylko w województwie tarnopolskim.
Z tych – 268 samochodów osobowych, 16 – taksówek, 35 autobusów – (najniższy wskaźnik w kraju);
62 ciężarówki ( w Stanisławskim – 55, w Tarnopolskim – 46).
Nieco lepiej wyglądał wskaźnik ilości samochodów na 10000 mieszkańców – 3,2, przy przeciętnym polskim – 12,1. Niżej był – w Wołyńskim i Tarnopolskim.
Do tego należy dodać 145 motocykli z 12061 w Drugiej Rzeczypospolitej (1,2%) i
31391 rowerów (z 1336119 w Polsce – 2,3%).

Biorąc pod uwagę to, że podstawowym problemem motoryzacji jest wymaganie odpowiedniej infrastruktury (sieci dróg, stacji benzynowych, warsztatów naprawczych, miejsc parkingowych oraz garażowych) i zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, o czym świadczą te cyfry z miażdżącą przewagą zachodnich województw Rzeczypospolitej nad wschodnimi? Tylko o tym, jaką ciężką spuściznę po zaborze rosyjskim z niskim poziomem rozwoju technicznego (nie bierzemy koleje) i kompletnym zacofaniem techniczno-infrastrukturalnym przyjęła do siebie odrodzona Druga Rzeczpospolita. Na tyle ciężką, że 18 przedwojennych lat nie wystarczyło, żeby zacofanie to likwidować i braki infrastruktury nadrobić.

Na przeszkodzie rozwojowi motoryzacji stała bardzo słaba jakość ówczesnych dróg, jak też mała zamożność społeczeństwa, co wynikało z trudnej sytuacji gospodarczej po I wojnie światowej i wojnie polsko-bolszewickiej, pomnożone na kryzys gospodarczy w latach 1929–1935, co spowodowało pewien regres w motoryzacji.

Jeszcze jednym istotnym czynnikiem demotoryzacji Polski w latach po 1929 okresu międzywojennego stało wg magazynu „AUTO” Automobilklubu Polskiego (nr. 3 rok 1934) „sztuczne hamowanie normalnego rozwoju automobilizmu przez niewłaściwą politykę, wyjątkowe wysokie cła, nadmierne opodatkowanie, zmonopolizowanie rynku przez państwo, zwłaszcza po zawarciu umowy licencyjnej z Fiatem” i wysokie koszty paliwa (w 1934 r. – 70 groszy za 1 litr benzyny). Wskutek takiej polityki, podstawowe warunki upowszechnienia samochodu: niska cena i tania eksploatacja nie mogły być osiągnięte”.

O drogach na Polesiu.

W województwie poleskim, jak pisze w księdze „Towarzystwo Ziem Wschodnich 1933 – 1939” M. Kacprzak, na każde 100 km kw. powierzchni przypadało jedynie 2,6 km dróg o twardej nawierzchni. Średnia dla całego kraju była – 15 km., W kilometrach rzeczywistych to było jedynie 1087 km względnie dobrych dróg – najsłabszy wynik w całym kraju. Jak notuje W. Śleszyński w monografii „Województwo Poleskie”, świadczyło to o olbrzymim zacofaniu cywilizacyjnym Polesia, którego nie można było przełamać bez posiadania zadowalającej sieci dróg. Świadomość władz państwowych o potrzebie budowy nowych szlaków komunikacyjnych nie do końca pokrywała się z faktycznymi działaniami, ponieważ potrzebowała olbrzymich inwestycji i rozbijała się o brak środków finansowych.

W tym samym Małym Roczniku Statystycznym GUS, Poleskie, w zestawieniu ilości kilometrów oddanych nowych dróg w latach 1924 – 1938, znajdowało się na przedostatnim miejscu w tabeli ze 231 km zbudowanych dróg o twardej nawierzchni. Znacznie poprawiło sytuację oddanie do użytku w 1938 roku 89 km odcinka drogi krajowej Kobryń – Pińsk. W planach rządu była budowa nowej drogi krajowej Pińsk – Łuniniec – Łachwa – Dawidgródek z mostem przez Prypeć. Przed wojną udało się wybudować 6 km tej drogi w powiecie pińskim i 6 km – w łuninieckim na odcinku Łowcza – Łunin. (5) W Archiwum Państwowym Obwodu Brzeskiego znajduje się ciekawa mapa dróg powiatu łuninieckiego z podziałem na drogi: państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. (Państwowe Archiwum Obwodu Brzeskiego, zespół 2002, inwentarz 1, teczka archiwalna 131).

Znaki drogowe w Polsce pojawiły się w 1927 r., jednak prawidłowa jazda była wówczas egzekwowana jedynie w obrębie miast.

Pierwsze stacje benzynowe w Polsce (zwane pompami) pojawiły się w 1924 roku w Warszawie (wcześniej benzynę kupowało się w aptekach i składach chemicznych). Na słabo zaludnionych, wielkich obszarach Kresów jeszcze w latach 30-ch. rzadka sieć stacji benzynowych uniemożliwiała normalne korzystanie z samochodu. W powiecie łuninieckim wg Atlasa Automobilklubu Polskiego za rok 1939 nie znajdowało się brendowych stacji benzynowych, co znaczy, że dystrybucja paliwa nadal odbywała przez hurtownie paliwa państwowo-wojskowe, kolejowe, składy paliwa chemiczne i apteczne.

Pod względem infrastruktury dróg (stare trakty: Moskwa – Warszawa, Brześć – Łuck, Słonim – Warszawa, Prużana – Bielsk) i stacji paliw, najlepiej wyglądały powiaty brzeski i prużański. Na tle tych powiatów prawdziwą gwiazdą wygłądało miasteczko Szereszewo, gdzie w latach 1927-28, dzięki staraniom właścicieli autobusów Mowszy Szochermana i Mowszy – Eli Silbersztejna była rozpoczęta, jedna z pierwszych w województwie poleskim, autobusowa komunikacja między: Szereszewem a Orańczycami – przez Prużanę, Szereszewo – Prużana – Bereza, Szereszewo – Białowieża.

O prawie jazdy w okresie międzywojennym

Na stronie Internetowej http://info-car.pl w dość ciekawy sposób podana informacja o prawie jazdy w dwudziestoleciu międzywojennym.

Pierwsze w pełni polskie dokumenty uprawniające do poruszania się „pojazdami mechanicznymi” oraz przepisy ruchu drogowego pojawiły się w Polsce po odzyskaniu niepodległości w 1918 r.

Wraz z odzyskaniem niepodległości, konieczne stało się usankcjonowanie zasad ruchu drogowego, a także wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Ziemie odzyskane posiadały zarówno pojazdy, jak i kierowców z uprawnieniami wydanymi przez zaborców. Kwestie związane z przepisami wymagały uporządkowania. Sprawami z tym związanymi zajęli się pasjonaci tematu. Już jesienią 1918 r. powołane zostały komisje egzaminacyjne dla kandydatów na kierowców. W skład komisji wchodzili miłośnicy motoryzacji, członkowie automobilklubów, a także wojskowi. Po zaliczeniu egzaminu, świeżo upieczony kierowca otrzymywał dokument prawa jazdy w formie zielonej książeczki, zawierającej jego dane, datę otrzymania uprawnień, a także podstawowe zasady, jakimi powinien kierować się każdy automobilista.

Pierwsze w pełni polskie przepisy ruchu drogowego zostały zawarte w ustawie z dnia 7 października 1921 r. O przepisach porządkowych na drogach publicznych i stworzyły podwaliny zasad ruchu drogowego w międzywojennej Polsce. Zgodnie z ówczesną ustawą, o prawo jazdy mogły się ubiegać osoby zdrowe w wieku co najmniej 18 lat, które biegle pisały i czytały po polsku. Oprócz tego kandydat na kierowcę musiał „odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik, oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołę szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych lub jakąkolwiek szkołę średnią techniczną, albo mechaniczną, lub też szkołę inżynierską”. Z tych rygorystycznych wymagań były zwolnione osoby, które posiadały już pojazd, jednak swoje kwalifikacje i tak musiały one potwierdzić przed komisją egzaminacyjną. Dokument wydawano „o ile nie istnieją okoliczności, które czynią kandydata niezdolnym do prowadzenia pojazdu pod względem moralnym, czy fizycznym”. Już wówczas wydawano prawo jazdy na poszczególne kategorie pojazdów. Ciekawostką była kategoria IIB, która uprawniała do prowadzenia Forda T.

Na rok 1921 przypada również początek rozkwitu polskich szkół jazdy. Wymagania stawiane przez ustawę spowodowało, że zaczęły powstawać cywilne i wojskowe szkoły nauki jazdy.
W czerwcu 1921 r. działalność rozpoczęła Szkoła Kierowców Stowarzyszenia Młodzieży Chrześcijańskiej YMCA (ang. Young Men’s Christian Association). Szkoła miała bardzo dużą renomę i nie brakowało jej chętnych do rozpoczęcia kursu. Już w pierwszym roku działalności, 241 absolwentów szkoły otrzymało uprawnienia. Trzeba jednak dodać, że kurs rozpoczęło blisko 1500 osób, a zaledwie 389 zostało przedstawionych do egzaminu. Jak donosił przedwojenny magazyn automobilistów „Auto” w wypadkach i kolizjach drogowych uczestniczyło zaledwie dwóch absolwentów szkoły. To samo czasopismo w 1924 r. zaczęło tworzyć Centralną Ewidencję Szoferów. Wykaz był publikowany co miesiąc na jego łamach.

Wraz z rozwojem motoryzacji, zwiększającą się liczbą aut na ziemiach polskich, powstało duże zapotrzebowanie na szkoły dla kierowców. W tym czasie działalność rozpoczęły również Sekcja Samochodowa Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, przy współudziale Akademickiego Klubu Samochodowego i Akademicki Związek Sportowy, który zorganizował w 1925 r. kurs, w którym w roli wykładowcy wystąpił champion wielu rajdów samochodowych i motocyklowych, pilot Witold Rychter. Wówczas zapanowała też moda, na zatrudnianie w szkołach jazdy znanych kierowców sportowych.

Dla szkół prowadzonych przez publiczne organizacje, konkurencją powoli zaczęły się stawać prywatne szkoły. Najczęściej były one prowadzone przez członków automobilklubów, a także przez emerytowanych wojskowych. W przedwojennej Warszawie, wśród szkół prywatnych, prym wiodły trzy: Kursy Kierowców Samochodowych Heliodora Prylińskiego, Szkoła Jazdy inż. Bolesława Froma oraz powołane w 1925 r. Centralne Kursy Kierowców Samochodowych, przy ulicy Mariensztat. Oprócz doskonałego przygotowania do prowadzenia pojazdów, dyplom wybranych szkół upoważniał do otrzymania znacznej zniżki na zakup nowego auta.

Po ukończeniu szkolenia kandydat na kierowcę musiał zdać egzamin przed komisją. W tym celu musiał dostarczyć pojazd zgodny z rodzajem egzaminu. Ówczesne wymagania stawiane kandydatom na kierowców obejmowały większy zakres wiedzy i umiejętności niż jest to obecnie: „Przy egzaminie kandydat musi wykazać: znajomość ustawowych przepisów porządkowych na drogach publicznych, oraz rozporządzeń policyjnych ważnych dla kierowania pojazdów mechanicznych; znajomość sposobów przechowywania i obchodzenia się z benzyną i innymi materiałami spalinowymi; znajomość konstrukcji maszynowej pojazdów obranego rodzaju i praktyczne wyrobienie do kierowania pojazdem przy jeździe próbnej” (Dz.U. 1921 nr 89 poz. 656). W razie niepowodzenia na egzaminie, na kolejny trzeba było czekać minimum 6 miesięcy! Po zaliczeniu egzaminu, kandydatowi na kierowcę wydawano roczne pozwolenie na prawo do kierowania określonym rodzajem pojazdów na całym obszarze Rzeczpospolitej Polskiej. Aby przedłużyć ważność pozwolenia należało je „prolongować” w terminie do pierwszego kwietnia roku następnego.

W latach trzydziestych rozkwit motoryzacji był jeszcze większy, powstawały nowe szkoły, przybywało kierowców. Wraz z ilością nie zawsze w parze szła jakość. Powstało wiele szkół prezentujących niski poziom szkolenia, a na drodze przybywało źle wyszkolonych i brawurowych kierowców. Wówczas karierę zaczęło robić znane do dziś określenie „pirat drogowy”, które dotyczyło głównie osób jeżdżących z nadmierną prędkością. Nazwiska złapanych piratów były publikowane w prasie, a winni wykroczeń mogli trafić na nawet trzy dni do aresztu!

W ślad za coraz większą dostępnością samochodów na polskim rynku wzrastało również zainteresowanie prawem jazdy, jazda samochodem przestaje być wyłącznie „męskim przywilejem”. Coraz częściej za kierownicami pojazdów mechanicznych zasiadały również panie. Wymagania stawiane paniom były rzecz jasna takie same, jak te przewidziane dla mężczyzn.

Po ukończeniu takiego kursu absolwent otrzymywał świadectwo z ocenami z poszczególnych przedmiotów kursowych. Całość wieńczyła najistotniejsza dla przyszłego kierowcy formułka: „na podstawie niniejszego świadectwa, uczeń został przedstawiony do Państwowego Egzaminu Szoferskiego”.

Aby ułatwić kursantom życie, Adam Tuszyński i Eugeniusz Olechnowicz, eksperci Oddziału Ruchu Ulicznego przy Komisariacie Rządu m st. Warszawy, opracowali broszurę pt. „Egzamin kierowcy”. Publikacja zawierała 792 pytań i odpowiedzi z zakresu budowy auta, techniki jazdy i przepisów drogowych. Były też praktyczne rady, jak np. wymienić koło w przypadku awarii podnośnika: „ Należy podstawić ukośnie kawałek drzewa pod oś i nasunąć samochód tak, by drzewo stanęło pionowo. Zamiast tego , można pod oś podłożyć cegieł lub kamieni i wygrzebać z pod koła ziemię”.

Z pozostałych zawartych w poradniku wskazówek można było się dowiedzieć, że prywatne samochody w okresie międzywojennym nie podlegały okresowym badaniom technicznym, natomiast pojazd wyposażony w hamulce na cztery koła musiał mieć na tylnym błotniku czerwony trójkąt, ostrzegający o hamulcach „jak brzytwa”. Dopuszczalna prędkość na ulicach Warszawy wynosiła 40 km/h. Ponieważ dominował jednak ruch konny, szofer mógł znaleźć w poradniku takie, m.in. przestrogi: „Płochliwe konie rozpoznaje się po nastawionych z daleka uszach”.

Ciekawe są także informacje na temat poziomu wyszkolenia przedwojennych kierowców. Jeden z najbardziej doświadczonych ówczesnych egzaminatorów, inż. Witold Rychter w jednym ze swych felietonów w magazynie „Auto” pisał, że w przypadku kandydatów do amatorskiego, „dżentelmeńskiego” prawa jazdy odpowiednie przygotowanie posiadało 70% zdających, a w przypadku kandydatów na zawodowców – zaledwie co drugi. Jazda z kursantem wiązała się ze sporym „ryzykiem zawodowym”. Egzaminator wspomina, że podczas kilkunastu lat pracy miał m.in.: „najechanie na latarnię gazową – 3 razy, przewrócenie budki z papierosami – 2 razy; wjechanie na wystawę sklepową – raz; koń na masce silnika (spokojny) – raz; koń wewnątrz samochodu (niespokojny) raz; ucieczkę kandydata z maszyny podczas biegu – raz, i mnóstwo drobniejszych zawadzeń i otarć bez znaczenia”.

Oczywiście – nie trzeba dodawać, że bohaterowie tych zdarzeń uprawnień kierowców nie otrzymali. W ogóle do rzadkości należały sytuacje, aby prawo jazdy przyznawano kompletnym dyletantom. Zjawiska korupcji i protekcji – aczkolwiek również i wtedy występowały – stanowiły margines i występowały na zasadzie incydentalnych przypadków. Egzaminatorzy musieli dbać o swoją opinię i prestiż – każdy wypadek spowodowany przez kierowcę był odnotowywany w kartotece jego egzaminatora. Duża liczba takich adnotacji wpływała negatywnie na ocenę pracy egzaminatora a nawet mogła pozbawić go prawa wykonywania zawodu.

W 1924 roku 24 kwietnia Polska podpisała konwencję o międzynarodowym ruchu drogowym, jedną z konsekwencji której była możliwość otrzymania „Międzynarodowego Pozwolenia na prowadzenie samochodu” – międzynarodowego prawa jazdy.

Jak nauka jazdy wyglądała z punktu widzenia mieszkańca Łunińca, opowiada na przykładzie swego ojca Leonida Pan Leon Kołosow w artykule „Pańskie prawo jazdy, Panie szoferze?!”

Tablice rejestracyjne samochodów w Drugiej Rzeczypospolitej.

(według materiałów Wikipedii).

6 lipca 1922 r. Minister Robót Publicznych oraz Minister Spraw Wewnętrznych wydali rozporządzenie wprowadzające pierwszy w Polsce system tablic rejestracyjnych w miejsce systemów państw zaborczych.

Tablice miały białe tło i czarną obwódkę oraz czerwone litery i czarne cyfry, oddzielone na tablicach przednich czerwoną kreską. Z przodu pojazdu umieszczano zawsze tablicę jednorzędową o wymiarach 490×145 mm, a z tyłu zawsze dwurzędową o wymiarach 375×245 mm. Na motocyklach bez wózka tablicę w kształcie łuku (bez określonych wymiarów) umieszczano z przodu, równolegle do osi pojazdu. Na motocyklach z wózkiem umieszczano dodatkowo z tyłu tablicę dwurzędową o wymiarach tablicy samochodowej. Na ostatniej przyczepie (samochód mógł wówczas ciągnąć nieograniczoną liczbę przyczep) umieszczano tylną tablicę przeniesioną z pojazdu ciągnącego.

Litery były wyróżnikiem województwa. Wyróżnik województwa składał się z dwóch pierwszych spółgłosek jego nazwy (wyjątkiem były województwo wileńskie i miasto stołeczne Warszawa), przy czym dozwolone było stosowanie polskich znaków. Liczba cyfr w numerze nie była określona w rozporządzeniu (numer mógł mieć najwyżej 5 cyfr). Ponadto każde województwo miało przedział cyfrowy, w którym mogły być wydawane numery. W województwie śląskim, ze względu na jego autonomię, wydawano numery od 1 w górę, niezależnie od pozostałych województw.

Wyróżniki województw:

Zakresy liczbowe dla poszczególnych województw:

1–25– w latach 1922–1925 woj. łódzkie, od 1925 r. – Kompania Zamkowa – Prezydencka
1–1500– łódzkie

1501–3000– kieleckie
3001–4000– lubelskie
4001–4500– białostockie
4501–7000– krakowskie
7001–9000– lwowskie
9001–9200– tarnopolskie
9201–9400– stanisławowskie
9401–9600– nowogródzkie
9601–9800– poleskie
9801–10000– wołyńskie
10001–12500– poznańskie
12501–14000– pomorskie
14001–14500– wileńskie
14501–15500– warszawskie
15501–20000– miasto stołeczne Warszawa

1928–1937

Wydane 27 stycznia 1928 r. rozporządzenie ministerstw Robót Publicznych, Spraw Wewnętrznych i Spraw Wojskowych znowelizowało system. Zmieniono wymiary tablic samochodowych; tablica przednia miała teraz wymiary 555×145 mm, a tylna 440×245 mm. Wprowadzono tablicę tylną motocyklową o wymiarach 300×190 mm. Zniesiono tablicę świetlną.

15 stycznia 1933 r., na podstawie rozporządzenia ministerstw: Komunikacji, Spraw Wewnętrznych i Spraw Wojskowych wprowadzono numery ewidencyjne przyczep. Numer musiał być namalowany po lewej stronie przedniej części przyczepy ciemnoniebieską farbą na żółtym tle. Składał się z 2 liter oznaczających województwo, cyfr oraz liter WP oznaczających „wóz przyczepny”.

Dodatkowe zakresy liczbowe dla poszczególnych województw wprowadzone w 1929 r.:

20001–30000– miasto stołeczne Warszawa
36001–37000– tarnopolskie
37001–38000– poleskie
38001–40000– wileńskie
40001–50000– poznańskie
50001–60000– pomorskie
60001–62000– stanisławowskie
62001–70000– warszawskie
70001–71000– wołyńskie
71001–74000– kieleckie
74001–77000– lubelskie
77001–79000– białostockie
79001–80000– nowogródzkie
80001–90000– łódzkie
90001–95000– lwowskie
95001–99000– krakowskie

Tablice wojskowemiały czarne tło i białe znaki. Numer składał się z 4 cyfr. Na samochodach i motocyklach wojskowych umieszczano z przodu i z tyłu dwie tablice jednorzędowe. Numer mógł być też namalowany z przodu i z tyłu bezpośrednio na pojeździe.

1937–1939

W 1937 r. ogłoszono zarządzenie Ministra Komunikacji z 26.01.1937 r. oraz zarządzenie Ministra Komunikacji, Spraw Wewnętrznych i Wojskowych z 27.10.1937 r. wprowadzające nowy system tablic rejestracyjnych. Składały się z 6 białych znaków (1 litera + 5 cyfr) umieszczonych na czarnej tablicy o wymiarach 350×125 mm. dla samochodów, natomiast dla motocykli z przodu tablica w kształcie łuku 250 na 65 mm, z tyłu tablica dwurzędowa motocyklowa o wym. 170 na 170 mm. Oznaczenia te przetrwały w praktyce w zasadzie jedynie do wybuchu wojny we wrześniu 1939 r.

Litera oznaczała przeznaczenie pojazdu:

T– taksówki
A, B, C, D, E, H, K, L, X, Y, Z– pozostałe
M, N, P, R, S, U– motocykle
W– wojskowe

Dwie pierwsze cyfry oznaczały województwo. Warszawa miała oddzielny zakres cyfr.

Wyróżniki województw w latach 1937–1939:

00–19– miasto stołeczne Warszawa
20–24– białostockie
25–29– kieleckie
30–34– krakowskie
35–39– lubelskie
40–44– lwowskie
45–49– łódzkie
50–54– nowogródzkie
Zaginiona tablica Forda Starostwa Łuninieckiego
55–59– poleskie
60–64– pomorskie
65–69– poznańskie
70–74– stanisławowskie
75–79– śląskie
80–84– tarnopolskie
85–89– warszawskie
90–94– wileńskie
95–99– wołyńskie

Czasem tablice rejestracyjne (m.in., PL-37 194) zostawały zagubione lub utracone, co odzwierciedlało się w prasie lokalnej i urzędowej.

Automobilklub Poleski.

Jak już wyżej wymieniono, Automobilklub Królestwa Polskiego na czele z Ks. Władysławem Druckim-Lubeckim zaczął swoją działalność w roku 1909. Po przerwie w latach 1914-1918, razem z odrodzeniem Państwa Polskiego, Automobilklub Polski w roku 1918 też odnowił swoją pracę.

Przez cały okres międzywojenny Klub wydawał ciekawy treścią i bogato nasycony reklamą magazyn „Auto”.

W roku 1937 do Automobilklubu Polskiego dołączył się 12. członek – Automobilklub Poleski.

Statut tego stowarzyszenia znajduje się w Bibliotece Narodowej od 23.09.1937. (10) Przypuszczam, że zgodnie ze Statutem, sekcja Automobilklubu Poleskiego istniała i w Łunińcu.

Więc kiedy właśnie w Łunińcu pojawił się pierwszy samochód? Ciężko odpowiedzieć na to pytanie. Czy przy odwiedzaniu Łunińca przez Marszałka J. Piłsudskiego 29 października 1922 roku towarzyszył Marszałkowi samochód służbowy? Wątpię, dokładne wskazówki o tym nie zachowały się.

Na pewno odbyło się takie wydarzenie gdzieś w drugiej połowie lat 20-ch. Pośrednio mówią o tym fakty, że pierwsza taksówka – dorożka w Brześciu została zarejestrowana w 1925 roku.

Z 1928 roku pochodzą i najstarsze zachowane do roku 1938 samochody w powiecie łuninieckim Drugiej Rzeczypospolitej.

W jednym z numerów „Kroniki Łuninieckiej” za rok 1933 można obejrzeć obwieszczenie o wymianie samochodu osobowego Ford (T czy A?) na austriacki karabin – sztucer Manlicher. Kto był takim amatorem oręża myśliwskiego – tajemnica, można przypuścić, że człowiek ten był bogaty. A może zmęczyło go łuninieckie bezdroże?

W Polsce na mocy Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej istniał obowiązek dostarczania jako środków przewozowych na rzecz wojska w czasie pokoju samochodów, motocykli i rowerów osób fizycznych i prawnych… Bardzo szczegółowo opisuje tę procedurę w swoim artykule „Twoje prawa, szoferze” Pan Leon Kołosow:

„Powiatowe władze administracji ogólnej sporządzały listy kolejności z końcem każdego roku kalendarzowego na rok następny w takim terminie, by najpóźniej dnia 15 grudnia … następowało ogłoszenie w Dzienniku Wojewódzkim oraz wywieszenie w lokalu powiatowej władzy administracji ogólnej.

Na podstawie analizy Poleskiego Dziennika Wojewódzkiego ustalono, że w latach 1930-1936 w powiecie łuninieckim, oprócz zwolnionych z obowiązku dostarczania podczas pokoju i wojskowych. Były takie pojazdy też w powiecie łuninieckim. W firmie „Agachel” w Mikaszewiczach – 4-2 samochody osobowe, w Łunińcu – Mażyntas Jerzy – samochód osobowy. U majora w stanie spoczynku Jana Szalkiewicza – samochód osobowy Renault. Podobne samochody (nieznanej marki) posiadali mieszkańcy Łunińca Aleksander Szaronin, Leonard Radewicz, Czesław Łazarski. Również Michał Teslewicz posiadał własny autobus; Jerzy Janczak, Witold Hajderowicz – motocykl, Zygmunt Jurkowski – motocykl „Niemen” z koszem, inż. Czesław Sitarz – ciężki motocykl Harley Davidson.»

Bardziej szczególna i konkretna informacja odnaleziona przez autorów w Państwowym Archiwum Obwodu Brzeskiego, zespół 2002, inwentarz 1, teczka archiwalna 165 „Rejestr Referatu samochodowego Powiatu Łuninieckiego” i sprawa 166 „O wydaniu praw jazdy.” W Rejestrze znajduje się Wykaz pojazdów mechanicznych od 30.06.1938. Uważamy ten dokument za najbardziej odpowiadający dla analizy, którą wymieniamy niżej.

Wykaz pojazdów mechanicznych Powiatu Łuninieckiego 30.06.1938

Na 30 czerwca 1938 roku w powiecie łuninieckim liczyło się 25 pojazdów mechanicznych, z nich 22 – ruchomych. Interesująco, że w Wykazie znajduje się bardzo szczegółowa i dokładna informacja o nazwie, właścicielu, miejscach zamieszkania i garażowania pojazdów, numerze rejestracyjnym (w latach 1937 – 38 na wszystkich pojazdach powiatu łuninieckiego tablicy rejestracyjne starego wzoru: PL – 37 XXX były wymienione na nowe: A55-XXX dla samochodów i M55-XXX dla motocykli), datach rejestracji i ostatniego badania technicznego, rodzaju pojazdu i przyznaczeniu, marce, nośności, ciężarze własnym, rodzaju i wymiarach ogumienia, silniku, podwoziu i kategorii wojskowej.

(Przypuśćmy, że to nie wszystkie samochody powiatu łuninieckiego, w Spisie na pewno nie ma samochodów wojskowych – 84. pp Strzelców Poleskich i wojskowych emerytów, środki transportu których przed 1938 rokiem mogły nosić tablice rejestracyjne wojskowe (o powodach – niżej).

Wśród 22 pojazdów mechanicznych było dwa motocykle:

Motocykl z wózkiem „Ariel”, Nr rejestracyjny M55-007,3- osobowy produkcji 1936 roku. Właściciel – Lipiński Jan, adres zamieszkania – Młodzianowskiego, 1, a miejsce garażowania – ul. Pierackiego, 51.
Motocykl bez przyczepy „DKW”, Nr rejestracyjny M55-134, 2- osobowy produkcji 1938 roku. Właściciel – Olszewski Tadeusz, adres zamieszkania – ul. 84. Pułku Strzelców Poleskich.

Również w powiecie było 20 samochodów.

Najszerzej zaprezentowanymi markami były samochody FORD i FIAT. Większość transportu składały samochody służbowe i wojskowe. Ale były i cztery samochody osobowe prywatne:

Samochód FORD A, Nr rejestracyjny A55-257, 4 – osobowy produkcji 1930 roku. Właściciel – Rymaszewski Stanisław, adres zamieszkania – ul. 84. Pułku Strzelców Poleskich, 42, a miejsce garażowania – ul. Piłsudskiego, 62.
Samochód DKW, Nr rejestracyjny A55-098, 2 – osobowy, produkcji ? roku. Właściciel – Kwella Bolesław, adres zamieszkania – Warszawa, Aleje Jerozolimskie, 113. Miejsce garażowania – Żydowicze, powiat łuniniecki.
Samochód TATRA, Nr rejestracyjny A55-173, 4 – osobowy produkcji 1934 roku. Właściciel – Lenczewski – Samotyja Mieczysław , adres zamieszkania – Piłsudskiego, 73. Miejsce garażowania – tam że.
Jedyny samochód osobowy z licencją „zarobkową”, który mógł być wykorzystany jako taksówka w celach zarobkowych, „zarabiał” w ogóle nie w Łunińcu, lecz w Leninie na samym polsko – radzieckim pograniczu: samochód FORD, Nr rejestracyjny A55-309, 6 – osobowy! produkcji 1931 roku. Właściciel – Jankiel Cyklik , adres zamieszkania i garażowania – miasteczko Lenin.

Najstarszymi łuninieckimi samochodami w roku 1938 były 3 służbowe samochody produkcji 1928 roku:

Samochód WHILLYS OVERLAND WHIPPET, Nr rejestracyjny A55-134, 4-osobowy produkcji 1928 roku. Właściciel – Komenda Kresowego Hufca Związku Harcerów Polskich w Łunińcu.
Samochód CHEVROLET AB, Nr rejestracyjny A55-086, 4-osobowy produkcji 1928 roku. Właściciel – Komenda Wojewódzka Policji Państwowej, Brześć nad Bugiem, Zygmuntowska, 77. Miejsce garażowania – Łuniniecka Komenda Powiatowa Policji Państwowej.
Samochód ciężarowy CHEVROLET 1,5 tony, Nr rejestracyjny A55-103, produkcji 1928 roku. Właściciel – Korpus Ochrony Pogranicza, Dowództwo 15 batalionu, Ludwikowo, powiat łuniniecki.

FORD A był bardzo wytrwałym samochodem, nie wymagającym wg jakości paliwa, lekkim w naprawie i stąd zajął poczesne miejsce wśród służbowych samochodów powiatu łuninieckiego.

Samochód FORD A, Nr rejestracyjny A55-106, 4 – osobowy produkcji 1929 roku. Właściciel – Zarząd Gminy Wiejskiej w Łunińcu.
Samochód FORD A, Nr rejestracyjny A55-113, 4 – osobowy produkcji 1930 roku. Właściciel – Dowództwo Brygady K.O.P. „Polesie”, Miasteczko Łachwa, powiatu łuninieckiego.
Samochód FORD A, Nr rejestracyjny A55-117, 4 – osobowy produkcji 1930 roku. Właściciel – Ekspozytura Nr.1 Oddziału 2 („Dwójka”). Miejsce garażowania – Łuniniec, placówka wywiadowcza.

W roku 1933 Łuniniecka Ochotnicza Straż Pożarna na Placu Niepodległości,1 zmieniła napęd konny na silnik spalinowy. Łuniniecki Zarząd miejski przy wsparciu Starostwa kupił 2 samochody ciężarowe na bazie modelu AA w modyfikacji pogotowia pożarnego.

Samochód FORD AA, Nr rejestracyjny A55-241, specjalny – cysterna, produkcji 1930 roku. Właściciel – Ochotnicza Straż Pożarna w Łunińcu. Dziwnie, ale miejsca garażowania podane różne, tego właśnie samochodu – ul. 84. Pułku Strzelców Poleskich, 14.
Samochód FORD AA, Nr rejestracyjny A55-242, specjalny – motopompa + drabina, produkcji 1930 roku. Właściciel – Ochotnicza Straż Pożarna w Łunińcu. Miejsce garażowania samochodu – ul. 84. Pułku Strzelców Poleskich, 22.

Mimo dużego miejsca, które zajmowała Marka Ford w łuninieckiej motoryzacji przedwojennej, w latach 30-ch sytuacja zaczęła się zmieniać na korzyść samochodów Fiat. Związano to z zawarciem w dniu 21 września 1931 roku umowy największego polskiego producenta pojazdów mechanicznych Państwowych Zakładów Inżynierii (P.Z. Inż) w Warszawie z włoską spółką akcyjną Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) na prawo licencyjnego wykonania wyrobów tej firmy. Jeżeli chodzi o markę Fiat, produkowano w Polsce model 508 zwany również Balilla/ Junak oraz model 518 Mazur. Pierwszy z nich był produkowany od 1932 roku w Państwowych Zakładach Inżynierii pod nazwą Polski Fiat 508. Właśnie to auto osobowe było najbardziej popularne na polskich drogach w latach 30. XX wieku.

Samochód już wówczas nie prezentował najwyższego poziomu technicznego, ale jego główną zaletą było to, że był tani w produkcji. Oprócz relatywnie niskiej ceny, do kupna samochodu zachęcały same władze. Nabywca nowego samochodu zyskiwał prawo do odliczenia od podatku dochodowego aż 20% ceny w ciągu dwóch lat. Specjalne przywileje otrzymali również urzędnicy państwowi, a także pracownicy sektora spółdzielczego, którzy mogli nabyć 508-kę w ramach czteroletniego, nieoprocentowanego kredytu. To spowodowało, że Fiat 508 był najpopularniejszym samochodem w międzywojennej Polsce.

Niestety, do dziś przetrwało niewiele egzemplarzy, zwykle w muzeach i kolekcjach prywatnych. Był małym, dwudrzwiowym. Montowano w nim silnik o pojemności 995 cm sześc. i mocy 20 KM z trzybiegową skrzynią biegów. Rok po premierze pojawiły się wersje: sportowa, wyposażona w silnik o mocy 30 KM oraz wojskowa. W 1934 roku przeprowadzono zmiany: zwiększono moc silnika do 24 KM i zastosowano czterobiegową przekładnię. Zwiększył się też rozstaw osi i dodano do oferty wersję czterodrzwiową. Rok 1937 to model 508C, oficjalnie nazwany 1100 Balilla. Zastosowano w nim silnik o pojemności 1089 cm sześc. i mocy 32 KM.

FIAT 508 Poczty Polskiej w Pińskim porcie

Polski Fiat 518 Ardita – Mazur stał co najmniej o klasę wyżej. Był montowany, a później produkowany również w PZInż w Warszawie i również oparty był na licencji włoskiej firmy Fiat. Samochód produkowany był w dwóch wersjach: jako kareta siedmiomiejscowa – L oraz pięciomiejscowa – C , z wygodniejszymi fotelami rozkładanymi nawet do spania. Jego nadwozie zostało wykonane ze stali z elementami drewnianymi. Pod maską znalazł się silnik gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 1,9 litra. Jego moc przy 3600 obr/min. wynosiła 45 KM. Auto osiągało prędkość maksymalną 100-110 km/h i paliło średnio 11,5 l na sto kilometrów.

Takie oto samochody pojawiły się od roku 1934 w powiecie łuninieckim Drugiej Rzeczypospolitej.

Przed 1938 rokiem najbardziej poważnym, godnym nawet majestatycznym samochodem w przedwojennym Łunińcu był samochód starosty łuninieckiego POLSKI FIAT 518 C, Nr rejestracyjny: przed 1937 r. – PL-37 391 , po 1937 – A55-163, 5 (w Ewidencji błędnie podane 4 miejsca) – osobowy produkcji 1934 roku. Właściciel – Wydział Powiatowy Łuniniecki (Starostwo), miejsce garażowania – ul. Młodzianowskiego, 4.

Ciekawość budzi mianowicie rok wyjścia w życie tego pojazdu. W1934 dopiero zaczął się przedseryjny przedprodukcyjny montaż Fiata 518 w P.Z. Inż. z podzespołów włoskich Fiata 518 Ardita. Do Łunińca trafiła „krótsza” wersja – C („dłuższa była L). Na podwoziu tego samochodu zbierano później ciężarówkę FIAT 618, jeden z takich pojazdów był w baonie KOP w Sienkiewiczach. Sam FIAT 518 od roku 1936, produkowany na licencję stał się nazywać FIAT 518 MAZUR.

Z takiego samego przedprodukcyjnego montażu w P.Z.Inż z podzespołów włoskich (stąd nieco odrębna numeracja silnika i podwozia w Rejestrze) do Dowództwa K.O.P. w Łachwie trafił nowy Polski Fiat pierwszej serii w włoską nazwą Balilla.

Samochód POLSKI FIAT 508 Balilla 1, Nr. rejestracyjny A 55-244, 4-osobowy, produkcji 1934 roku. Właściciel – Dowództwo Brygady K.O.P. „Polesie”, Miasteczko Łachwa, powiat łuniniecki.
Samochód POLSKI FIAT 508 3 seria JUNAK, Nr rejestracyjny A 55-211, 4 – osobowy, produkcji 1936 roku. Właściciel – Korpus Ochrony Pogranicza, Dowództwo 15 batalionu, Ludwikowo, powiat łuniniecki.
Samochód POLSKI FIAT 508 3 seria JUNAK , Nr rejestracyjny A55-269, 4 – osobowy, produkcji 1937 roku. Właściciel – Placówka Wywiadowcza Nr. 6 K.O.P. w Łunińcu.
Samochód POLSKI POLSKI FIAT 508 3 seria JUNAK, Nr rejestracyjny A55-030, 4 – osobowy, produkcji 1937 roku. Właściciel – Zarząd dóbr Rzepichowsko – Chotyńczyckich. Hancewicze, powiat łuniniecki.
Samochód ciężarowy na bazie Fiata Mazur – POLSKI FIAT 618, Nr. rejestracyjny A55-214, produkcji 1937 roku. Właściciel – Dowództwo 16 batalionu, Sienkiewicze, powiat łuniniecki.

Fiaty 518 podobnie jak 508 również służyły w Wojsku Polskim. Wprowadzono w nich jednak pewne modyfikacje. Samochód wyposażono w brezentowy, składany dach i wyposażono w terenowy reduktor i szerokie ogumienie o terenowym bieżniku – FIAT 508 Łazik. Interesujący jest fakt, że samochody Policji Państwowej i KOP były wpisane do Wykazu Rejestru Samochodowego i mieli w ewidencji, jak i inne samochody służbowe (OSP, Starostwo, Sejmik) tablice rejestracyjne cywilne. W odróżnieniu od nich, samochody wojskowe (minus K.O.P.) mieli własne tablice rejestracyjne, przed 1937 rokiem – XXXX, XXXXX, po 1937 – WXX-XXX i do Ewidencji pojazdów mechanicznych Referatu samochodowego powiatu łuninieckiego nie zostały wpisane. Dlatego odpowiedzieć na pytanie, czy posiadał 3 batalion 84. Pułku Strzelców Poleskich 30. Dywizji Piechoty w Łunińcu samochody (na pewno, że tak!), jakie i ile ich było, autorom się nie udało…

Wojskowe tablice rejestracyjne przed 1938 rokiem mogli posiadać również emeryci wojskowi, co wiązało się nie tylko ze wyższym statusem społecznym, lecz dawało dodatkowe oszczędności w postaci ulg paliwowych i podatkowych.

Ciągle jednak Druga Rzeczpospolita nie powiedziała ostatniego słowa w motoryzacji…

Zmianę na lepsze przyniósł rok 1937, kiedy to zaczęto montować w Warszawie w zakładach” Lilpop, Rau & Loewenstein” Chevrolety Master Sedan na moc licencji amerykańskiej. Model ten cieszył się dużą popularnością. „Bądź jednym z 13 milionów. Tylu zadowolonych właścicieli Chevroletów przemierzało nimi drogi całego świata”. (35.3-35.5) Broszura o takiej treści zachęcała w Polsce międzywojennej do zakupu wspomnianego Chevroleta Mastera Sedana za cenę ponad 7 tys. zł. Napędzał go 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,5 litra i mocy 85 koni mechanicznych. Auto można było rozpędzić do 126 km/h. Jego średnie spalanie wynosiło niemal 14 litrów benzyny na 100 km.

Jeden z takich samochodów w Wydziale Powiatowym (Starostwie Łuninieckim) pojawił się w roku 1938 i razem z Fordem modelu V8 – 48 produkcji 1935 roku i Fiatem Ardita 518 C starosty łuninieckiego, były najbardziej bogato wyposażonymi, nowoczesnymi i eksponującymi moc i prędkość pojazdami mechanicznymi powiatu łuninieckiego.

Samochód CHEVROLET MASTER SEDAN, Nr rejestracyjny A55-312, 6 – osobowy produkcji 1937, rejestracja – 25.03.1938 roku. Właściciel – Wydział Powiatowy Łuniniecki (Starostwo), miejsce garażowania – ul. Młodzianowskiego ,4.
Samochód FORD V8-48, Nr rejestracyjny A55-039, 5 – osobowy produkcji 1935 roku. Właściciel – Mikaszewickie Zakłady Wyrobów Drzewnianych „OLZA”, Mikaszewicze, powiat łuniniecki.

Ten ostatni samochód – świetny 8 cylindrowy sedan stał na wyposażeniu jednej z największych w Europie i największej w Polsce fabryki Delta – fornierów i dykty w Mikaszewiczach. Tym samochodem zamykamy spis pojazdów mechanicznych Referatu samochodowego powiatu łuninieckiego.

Wyżej wymieniona analiza przedstawia stan aktualny na czerwiec 1938 roku, lecz chciało by się zaznaczyć, że sytuacja w stanie motoryzacji powiatu łuninieckiego dynamicznie się zmianiał. Oprócz opisanej wyżej propozycji wymiany samochodu Ford na sztuzer „Manlicher”, samochód osobowy Opel, nie zaznaczony w Spisie, znajdował się w posiadłościach Ks. Druckich-Lubeckich w Łuninie, o czym wspomina w swoich artykułach nestor łuninieckiego krajoznawstwa Pan L. Kołosow:

Trzeba jeszcze dodać ten fakt, że prawie nie zachowało się zdjęć łuninieckich przedwojennych samochodów ani motocykli. Prawie wszystkie zamieszczone w tekście zdjęcia dotyczą tematu, ale nie są zdjęciami z powiatu łuninieckiego, autorzy nie posiadają więcej, niż zamieścili na łamach. Być może czytelnicy magazynu „Echa Polesia” pomogą odnaleźć i nasycić ten artykuł faktycznym łuninieckim materiałem fotograficznym.

Jest jeden pozytywny wyjątek. Słynna polska pisarka, rodem z Łunińca, Maria Alina Towiańska-Michalska uprzejmie udostępniła zdjęcie (20), w którym ona, będąc 6-letnim dzieckiem, siedzi w kabriolecie FORD A produkcji 1929 roku Łuninieckiej Gminy Wiejskiej podczas zawodów hippicznych w Łunińcu. Za kierownicą tego samochodu – Wójt Gminy Łuniniec Pan Wiktor Machczyński?, obok niego siedzi wuj Pani Marii Aliny Pan Edward Bilewicz. Z tyłu obok Marii Aliny – dwie nauczycielki szkoły powszechnej Polskiej Macierzy Szkolnej: Helena Korolkiewiczównia i Januszkiewiczówna – „Kropielka”. Już po przygotowaniu materiału, dostałem list od krewnwgo Pani Aliny – Pana Huberta Bilewicza ze Słupska o następującej treści:

„ …Niemniej ja pamiętam, że babcia opowiadała, że samochód należał do rodziny Kęstowiczów, … i oni mieszkali chyba w Postawach, a w Łunińcu tylko odwiedzili rodzinę…”

Według danych z Internetu (http://postawyiokolice.blogspot.com/2016/06/), rodzina Kęstowiczów w Postawach posiadała od 1932 roku samochód osobowy. Może akurat ten Ford? Kto wie?

Jest jedna okoliczność, która nie daje spokoju. Czy spróbował ktoś wyobrazić sobie drogę z Postaw do Łunińca, zwłaszcza w tym okresie. Postawy-Wilno – 120-130 km. Wilno-Łuniniec – 500! I to teoretycznie na dzień dzisiejszy. Faktycznie, ta droga była nie do pokonania, istniała tylko jedna możliwość – załadować samochód w Wilnie na platformę kolejową, i 1000 km koleją z powrotem. Kto mógł zdecydować się na taką podróż?..

Niestety, Polska nie była rajem motoryzacji… W całym województwie poleskim, czyli na obszarze 36,7 tys. km kw., w roku 1939 zarejestrowane były 62 samochody ciężarowe i 268 samochodów osobowych. Dla przykładu, w Belgii o obszarze 31 tys. km. kw. zarejestrowanych było w tym samym czasie 78 tys. samochodów ciężarowych i aż 146 tys. osobowych (3,2 samochody ma 10 tys. – w Poleskim i 268 – w Belgii). Przyczyn tego należy szukać w ogólnej sytuacji w kraju po rozbiorach i wojnie, braku infrastruktury, kryzysie światowym i niewłaściwej względem motoryzacji polityce. Mimo tego, motoryzacja na miarę możliwości docierała i do kresów Kresów – powiatu łuninieckiego województwa poleskiego. Pojawiały się drogi bite, poprawiała się infrastruktura, otwierały drzwi kursy jazdy dla kierowców, powoli zwiększał się park samochodów, rowerów, motocykli. Nie tylko służbowych, lecz prywatnych. Pojawiły się wcale „przodowe” luksusowe pojazdy, takie, jak Chevrolet Master Sedan czy Ford V8 – 48 własnej polskiej produkcji licencyjnej.

Często analitycy skupiają się na krytyce polskiej przedwojennej motoryzacji, porównując ją z krajami Europy Zachodniej i Stanami Zjednoczonymi, wcale zapominając o porównaniu ze Związkiem Radzieckim, który podjął wyścig motoryzacji od takiego samego poziomu, co i Druga Rzeczpospolita, to znaczy od „zera”.

U wschodniego sąsiada w roku 1927 było dopiero 12 tys. samochodów na 150 mln. obywateli, kiedy w Polsce w tym samym roku – 16633 na 31,2 mln.

W roku 1934 w ZSRR było 100 tys. samochodów , czyli 6,25 na 10 tys. mieszkańców. W Rzeczypospolitej – 26969 – 7,9 na 10 tys., i to, biorąc pod uwagę spadek do tej cyfry z 39391 w roku 1931 i początek w 1932 roku produkcji największego zakładu samochodów Ford – później GAZ- w Niżniem Nowgorodzie.

W roku 1940 z ZSRR było 106,9 tys. – 5,47 na 10 tys. mieszkańców samochodów osobowych, w Polsce w 1939 odpowiednio – 9,13 na 10 tys.

Autobusów: 15600 – 2038. Ale miażdżąca różnica na końcu lat 30-ch zanotowana w samochodach ciężarowych: 655700 (33,6 na 10 tys.) w ZSRR – 8609 (2,47 na 10 tys.) w Polsce.

Wnioskuję, że mimo zacofania w sprawie produkcji samochodów ciężarowych i traktorów i nasycania rynku tymi rodzajami pojazdów, sytuacja z samochodami osobowymi w Drugiej Rzeczypospolitej, w porównaniu do Związku Radzieckiego , nawet w odległym od centrum państwa powiecie łuninieckim, wyglądała dużo lepiej, niż w większości rejonów ZSRR. Biorąc pod uwagę, że nie udało się odnaleźć żadnej statystyki pojazdów osobowych w poszczególnych rejonach, na przykład, Białoruskiej SRR, przypuszczam, że w większości rejonów przedwojennej Białorusi samochodów osobowych, przede wszystkim prywatnych, nie było w ogóle, a w powiecie łuninieckim ich było 17.

Podczas przygotowania opracowania wykorzystane zostały następujące źródła:

internetowe: